A versão carenada da 650 tetracilíndrica da Honda está muito mais rápida e agressiva, tanto no desempenho quanto no desenho
Por: Eduardo Viotti
Chovia a cântaros. Não era, certamente, a melhor condição para ousadias com uma motocicleta na linda e deliciosa pista de Capuava. Mesmo com mais de 40 anos de experiência profissional em duas rodas, nunca fui piloto de velocidade. Alguns troféus de triale enduro enfeitam uma estante empoeirada… Mas no asfalto? Ruas e estradas são um território mais seguro. Bem, a sensibilidade acumulada serve para algo…A Honda CBR 650R ajuda muito. Equilibrada, segura, com freios mais que potentes e suspensões de alto desempenho, ela te leva pela mão, com segurança e muita diversão.
Em relação à versão anterior, a CBR 650F, que havia sido descontinuada antes do lançamento desta CBR 650R, a evolução é evidente. A nova carenada da Honda para o segmento médio é muito superior à antecessora.
A começar pelo design, mais bonito, aerodinâmico e agressivo, com detalhes que remetem às versões da Honda CBR 1000RR Fireblade. Mas as mudanças foram além. Quadro, suspensões e freios também mudaram profundamente. O motor é arquitetônicamente o mesmo, mas recebeu evoluções técnicas e ajustes para adequar-se à nova fase do Proconve, programa antipoluição do Brasil.
O chassi tubular de aço ficou mais leve e rijo, com menos soldas e mais estamparia. Também ficou mais e compacto, com 1,9 kg a menos (a moto está 4 kg mais leve). Mas a maior e mais bem-vinda novidade ficou mesmo por conta da suspensão dianteira invertida (upside down).
Da marca Showa, tem 41 mm de diâmetro e cada uma das bengalas tem função separada. A Showa, fabricante do equipamento, chama essa tecnologia de SFF, Separate Function Fork. Um dos telescópios é o amortecedor e o outrocontém a mola. O garfo upside down reduz a massa não suspensa e diminui as torções e flexões do conjunto, especialmente em freadas. Na pista, a diferença é notável, com maior precisão nas curvas. A suspensão traseira tem 7 posições de regulagem de pré-carga da mola. As rodas, mais leves, cumprem a mesma função, diminuindo o peso não amortecido, localizado “abaixo” da ação das suspensões.
Os freios dianteiros com pinças de fixação radial de quatro pistões também evoluíram muito. Com ABS de última geração em dois canais, permitem freadas seguras, em espaços diminutos, sem fadiga ou insinuações de travamento.
Motor delicioso
O motor mudou pouco, recebendo ajustes para atender às leis antipoluição cada vez mais rigorosas. Tem a entrega de torque mais linear, e mostra suas garras a partir das 7.000 rpm. O tetracilíndrico de 649 cc e duplo comando no cabeçote para 16 válvulas (quatro por cilindro) é refrigerado a líquido e atinge um pico de potência de 88,4 cv a 11.500 rpm. Mais importante que isso é o torque, extremamente bem distribuído em todas as faixas de rotações, a partir de 1.500 giros. Ele atinge o par máximo de 6,13 kgm.f a 8.000 rpm. Para proporcionar uma entrega de torque mais intensa nas médias rotações, o motor teve os pistões e as câmaras de combustão redesenhados. Com o mesmo objetivo, a caixa de filtro de ar e os tubos coletores do escape (aumentaram de 35 mm para 38,1 mm de diâmetro) também foram redimensionados. Continuam sinuosos, bem bonitos.
Os comandos e as molas de válvulas, assim como a corrente de acionamento, foram ajustados. Os eixos-comando abrem as válvulas diretamente, sem lançar mão de tuchos, o que reduz o número de peças móveis, ruído e ajustes.
Esse motor é também bastante compacto e “limpo”: tem dutos de refrigeração internos em lugar de mangueiras; cilindros inclinados 30 graus à frente e câmbio verticalizado. As vantagens são claras: menor porte, centralização e rebaixamento das massas, com vantagens para manobrabilidade e dirigibilidade. Ele é dotado de um controle de entrega de torque, que a marca chama de HSTC. Funciona como um controle de tração: se o sensor detecta a perda de aderência da roda traseira por excesso de aceleração, o microprocessador corta a entrega de força à roda. É bom em pisos escorregadios e também para uma pilotagem perto do limite.
A embreagem é deslizante, ou seja, evita o travamento da roda motriz em uma redução forçada (ou errada) de marcha. Para uso em pista é essencial, especialmente em uma pilotagem competitiva. Tem assistência mecânica, que reduz em 12% a força usada para o acionamento do manete.
O painel black out em LCD com conta-giros que simula ponteiro ficou elegante. Inclui indicador de marcha em uso e shift-light, que aponta a hora de trocar a marcha, indispensável em uma pilotagem de pista.
A iluminação é full LED. Os semiguidões de alumínio e a posição de pilotagem, com as pedaleiras mais para trás, também evoluíram.
Ela custa R$ 41,1 mil (SP), mais frete. É feita para quem curte esportividade, uma presença imponente e uma dirigibilidade ao mesmo tempo racional e intempestiva!
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