Dois ou um? Kawasaki Z400 e KTM Duke 390 disputam mercado.

Com projetos modernos, preços e propostas semelhantes, Kawasaki Z400 e KTM Duke 390 disputam mercado. A monocilíndrica KTM tem esportividade, engenharia e componentes mais sofisticados. A Z400 responde com o motor bicilíndrico, de funcionamento mais suave, e é mais confortável. E agora?

KAWASAKI Z400

A Kawasaki Z400 é a menor das nakeds da marca de Akashi, marcando o ingresso na família Z de motos de rua, sem carenagens, da marca. Ficamos com ela por alguns dias para a elaboração deste teste, tempo que mostriu-se suficiente para desencadear uma admiração forte pelo equilíbrio, desempenho e economia desta moto média. Um conjunto perfeitamente equilibrado.

A cilindrada de 400 cm3 já foi a mais importante do Brasil, por volta de 1981 (nossa, faz quase 40 anos…), quando as importações eram proibidas e a Honda apresentou a CB 400, que viria a ser a moto “grande” do país por muitos anos.

Com a volta das bicilíndricas ao universo motociclístico, as 400 retomam seu lugar de motos médias, mas quase grandes, capazes de oferecer desempenho e praticidade a um só tempo.

A Z400 é um excelente exemplo desse equilíbrio. Ela tem maneabilidade e consumo de moto pequena, com a conveniência de atender com exatidão às necessidades do uso urbano, mas oferece também esportividade e a vitalidade suficiente para viagens com muita alegria. Não experimentamos, mas temos certeza de que não faria feio em uma track day, numa pista de competições.

Diante de tantas qualidades, seus pecados são muito poucos, veniais, não capitais. A garupa não vai muito bem posicionada, com aquele vício das motos esportivas: o banco traseiro (são dois assentos, separados) é pequeno e raso. A rabeta empinada, esteticamente moderna e adequada à personalidade e ao design agressivos da linha Z, também não facilita a amarração de malas ou sacolas.

Em compensação, o cockpit oferece excelente postura para longas permanências, com guidão em altura correta e comandos à mão, fáceis de entender e acionar. Também é possível ao piloto movimentar-se livremente caso queira forçar uma tocada mais esportiva, com pêndulos em curvas.

O motor de 400 cc é um ponto alto. Tem 48 cv a 10.000 rotações por minuto e atinge o pico de torque de 3,9 kgf.m a 8.000 rpm. Mas entrega grande parte disso bem abaixo.

O câmbio de seis marchas é dos melhores do mercado: macio, com engates bem justos e precisos. Ele é acionado por um sistema bem legal de embreagem assistida e deslizante. A assistência mecânica do sistema reduz em 20% o esforço no manete (segundo a fábrica, em relação ao modelo Z300 anterior) e o came deslizante impede o travamento da roda traseira em uma situação de uso emergencial (ou esportivo) do freio-motor. Ou seja, você pode jogar a marcha que for para baixo, para reduzir, que a roda não trava.

O chassi é bem moderno, de treliça de tubos de aço, utilizando o motor como elemento estruturante. Propõe um centro de gravidade muito baixo e exatamente centralizado entre os eixos, o que rende equilíbrio e maneabilidade espantosos à moto.

SUSPENSÃO CONVENCIONAL

As suspensões da Kawasaki Z400 são eficientes, e oferecem um bom compromisso entre conforto e esportividade. São, entretanto, bastante convencionais, a começar pelo garfo dianteiro com bengalas sem regulagens na frente, de 41 mm de diâmetro e 120 mm de curso. Na traseira, uma balança de tubo de aço de secção retangular, também básica, conectada por bielas (links) a um excelente monoamortecedor central com 5 regulagens de pré-carga da mola. A sensação de maciez e conforto é bem satisfatória e a estabilidade em curvas avança no limite de 90% dos pilotos.

Os pneus radiais Pirelli Diablo Rosso 2 contribuem decisivamente para a eficácia das frenagens e do contorno das curvas. Os freios Nissin aliás são progressivos e transmitem segurança. Destaque para a pinça de duplo pistão na traseira

O painel é uma beleza. O LCD de fundo azulado com dígitos claros tem um conta-giros por cima, de leitura analógica. Bem no centro, acima do velocímetro, há o indicador de marcha, recurso agradável para uma pilotagem relax.

Sob o banco há prático porta-documentos, fácil de acessar,algo que faz falta em motos –e o sucesso dos scooters.

A Z400 custa entre 24,5 mil e 26 mil reais, dependendo da região e da negociação. É uma faixa de preço em que trafegam muitas concorrentes de prestígio, caso da Honda CB 500F e da KTM Duke 390, que você encontra adiante.

KTM DUKE 390

Gosto de dizer que as KTM são motos para quem entende de moto. Para quem sabe reconhecer um bom projeto de engenharia, não apenas moderno e eficiente, mas arrojado, desafiador e sofisticado. A Duke 390 é para esse motociclista.

A marca Kronreif Trunkenpolz Matt ighofen, KTM, originalmente austríaca, tem hoje capital majoritário indiano, país onde aliás são produzidas suas motocicletas de rua de menor cilindrada, caso desta 390. Os dois primeiros são nomes dos sócios –e Matt ighofen é a cidade na Áustria em que Hans Trunkenpolz fundou a fábrica de motos em 1934. Até 1955, quando Ernst Kronreif entrou na sociedade, o K signifi cava Kraft fahrzeuge, veículos automotores. Ufa…

A KTM é especializada no fora de estrada, com impressionantes 18 vitórias consecutivas no rali Dakar e um sem- -número de títulos Mundiais de Motocross (o multicampeão italiano Antonio Cairoli pilota para eles) e de enduro.

O que não quer dizer que não construa excepcionais motocicletas de rua e de pista. Também tem marcado presença no asfalto, com vitórias importantes nas categorias superiores. As suas naked levam o epíteto de Duke, em homenagem a Geoff Duke (piloto inglês compeão nos anos 50, com Norton), mas também pela sonoridade do nome,e certa alusão à nobreza… A primeira Duke foi uma 620 monocilíndrica lançada em 1994, derivada de uma enduro.

As Duke são insuperáveis em termos de sofisticação de projeto de engenharia e de componentes adotados (painel TFT conectado e suspensões WP…). O preço, ao redor dos 26 mil reais em julho de 2020, acentua essa impressão.

Para começar, o motor. Está certo que é um monocilindro, em um nicho disputado por bicilindros. Mas também é certo que a KTM é especialista em monocilíndricos desta faixa cilindrada. Basta dizer que Cairoli foi várias vezes campeão mundial de Motocross na classe 450 com uma 350…

Com 373 cc, rende 44 cv a 9.000 giros e torque máximo de 3,77 “quilos” a 7.000 rpm. Para os 149 kg de peso a seco, permite acelerações surpreendentes e retomadas muito ágeis. As respostas são imediatas, em parte graças ao corpo de admissão de 46 mm de diâmetro, em parte pelo acelerador eletrônico, ride by wire, sem cabos. O torque bem cheio em baixas é característico dos monos. Tem projeto moderno: 4 válvulas acionadas por dois eixos-comandos no cabeçote. Ele também é econômico, percorrendo cerca de 30 km com um litro, em média, se não forçar demais.

CHASSI EXPOSTO

Uma das características marcantes das KTM é o cuidado com a parte ciclística. A começar pelo quadro, pintado a pó no laranja típico da marca, com o sub-chassi traseiro em

branco, parafusado. Os tubos de aço formam uma intrincada treliça estruturada em forma de duas vigas superiores que “penduram” o motor. Leve, bonito e rígido.

A KTM é, além de montadora de motos, fornecedora de suspensões sob a marca WP, de White Power, nome politicamente muito incorreto nos tempos que correm. Mas a grife é das boas. A Duke 290 monta um garfo invertido de cartucho aberto (facilita manutenção e ajustes) de desempenho excepcional. Não sentimos nenhuma oscilação em curvas e a roda se mantém em contato com o solo o tempo todo, mesmo em irregularidades sequenciais. O monoamortecedor traseiro, também WP, tem curso de 150 mm e é ajustável na pré-carga da mola (com o uso de ferramenta).

Os pneus são Pirelli Diablo Super Corsa 2, como na Z400. Os freios usam pinça de fixação radial da Bybre (2ª marca da Brembo, feita na Índia) de 4 pistões na dianteira, e disco atrás. Sobram para o peso da moto, progressivos e firmes. O ABS pode ser desligado apenas atrás para uma tocada ao estilo supermoto.

O guidão é “cônico” de alumínio, largo, e instiga a uma pilotagem ao estilo supermoto. Os manetes são ajustáveis e os punhos são retroiluminados, uma delícia à noite e um luxo só. O assento do passageiro também é crítico para o garupa, embora o piloto vá muito bem acomodado.

O painel antirreflexo TFT de 5,2“ colorido e conectável ao celular via Bluetooth, é uma excentricidade na classe. Coisa de moto de alto luxo. Muda de cor de acordo com a iluminação externa. A Duke é empolgante!