Dentes de Sabre! A Triumph traz ao Brasil a nova Tiger 900, para o lugar da exitosa 800, em seis versões. Avaliamos a mais cara e aventureira, a impressionante Rally Pro.
Por: Eduardo Viotti
A Triumph já vinha fazendo bonito com a sua Tiger 800. Diante da chegada agressiva da África Twin, que tem menos cilindros, mas mais cilindrada, executou um movimento inteligente no tabuleiro das big trail. Atualizou sua tigresa mais vendida em termos de tecnologia e design, deu-lhe mais motor e ainda mais ímpeto de devorar estradas de qualquer tipo e em qualquer estado.
A nova linha Tiger 900, lancada no ano passado na Europa, chega ao Brasil em seis versões, todas com o mesmo motor e chassi. Outra linda estratégia… Senão, vejamos: a mais básica é simplesmente a Tiger 900, sem mais sobrenomes, com preços a partir de R$ 49 mil. Seguem-lhe a Tiger 900 GT e a GT Low (mais baixa), ambas de R$ 53 mil. Em seguida vem a GT Pro, com suspensão traseira ajustável eletrônicamente, por R$ 60 mil. Todas essas quatro versões montam rodas com aro de 19 polegadas na dianteira.
As versões Rally têm aros de 21 polegadas na frente, exibindo assim seu maior potencial para encarar situações literalmente mais ásperas de piso, como incursões em trechos de terra. São duas: a Rally custa R$ 56 mil e a Rally Pro, com mais tecnologia embarcada e acessórios, sai por R$ 61 mil.
MOTO NOVA
A versão Rally Pro impressiona de cara pelo painel, um grandiloquente tablet de 7 polegadas em TFT colorido de alta definição, com tela antirreflexiva e inúmeras funções, inclusive conectividade com o smartphone do usuário. Através de Bluetooth, permite atender chamadas, selecionar músicas (atenção, a moto não tem sistema de som: para fazer essas tarefas, o piloto terá que usar earphones ou capacetes com microfone e auto-falantes), navegar pelo Google Maps e eventualmente controlar uma câmera GoPro. O motociclista pode eleger entre quatro diferentes modos de exibição das informações, o que é divertido.
Em todas, entretanto, a estrela principal é o novo motor. Ele mantém a arquitetura dos três cilindros em linha, com duplo comando para as quatro válvulas por cilindro. Os tricilíndricos são uma boa solução para a busca do equilíbrio ideal entre as baixas e as altas rotações. A cilindrada aumentou, e as respostas ao acelerador também. O motor 900 foi reprojetado para ter uma nova ordem de ignição. Isso proporciona respostas mais ágeis, e uma sonoridade mais grave e agressiva. O torque aumentou em 10% e agora é de 8,87 kgf.m a 7.250 rpm, porém presente intensamente desde as rotações muito baixas, o que dá muito prazer ao pilotar. A potência é de 95 cv a 8.750 giros. Em relação à versão anterior, de 800 cc, o torque aumentou e está melhor distribuído. A potência é a mesma, mas a moto está mais leve. A questão é que, para atender ao crescente rigor das normas antipoluição, no mundo todo, inclusive no Brasil, os projetistas de motores estão tendo que rebolar. Para não perder potência em um mesmo motor, às vezes é preciso aumentar o seu deslocamento.
Mas o projeto evoluiu: o sistema de arrefecimento recebeu dois radiadores em lugar de um, como na versão anterior. A providência não só resfria mais adequadamente o motor como também o piloto. O calor sentido nas pernas em um trânsito pesado diminuiu sensivelmente. O novo sistema de arrefecimento também permitiu levar o motor à frente, resultando em um centro de gravidade 4 cm avançado e 2 cm mais baixo que na versão anterior.
na moto é novo, desde o quadro, mais leve, com sub-chassi e pedaleiras parafusadas. A suspensão é Showa na versão Rally Pro avaliada, com regulagens de pré-carga das molas, compressão e retorno dos amortecedores, tanto na dianteira quanto na traseira. As regulagens são manuais (a GT Pro tem regulagem da suspensão traseira Marzocchi comandada eletronicamente), mas quem gosta mesmo de moto não liga para tanta perfumaria…
O fato é que a Rally Pro roda com os pneus Bridgestone Battlax Adventure colados ao piso, o que dá muita segurança na pilotagem mais aguerrida. As rodas, de aros de alumínio, têm raiação específica para permitir o uso de pneus sem câmara. Melhor em todos os casos, pois dá para rodar mesmo com o pneu perdendo pressão, exceto se houver alguma eventual deformação do aro: aí você ia torcer para ter uma câmara de ar sobressalente na bagagem.
Os freios são da grife italiana Brembo, modelo Stylema, que até então não conhecia. As pinças são monobloco, com 4 pistões na frente, onde são fixadas radialmente, e um só atrás. O funcionamento é próximo da perfeição: frenagens seguras, sem desvios e travamentos. O ABS é de última geração, delicado e pouco intrusivo, daquele tipo adaptado para frenagens em curvas, Cornering ABS.
O controle de tração e o ABS são gerenciados por uma Unidade de Medição Inercial, IMU, que recolhe dados de inclinação em todos os sentidos, aceleração e desaceleração. O piloto pode escolher entre seis modos de pilotagem (nesta Rally Pro): Rain (chuva), Road (estrada), Sport, Off Road, Off Road Pro (ABS e controle de tração desligados) e Configurável, no qual o usuário estabelece os parâmetros de atuação dos sistemas da moto, inclusive a entrega de potência etc. Pela primeira vez há um recurso que impede o motor de “morrer”, apagar inesperadamente em uma situação eventual, elevando a rotação da marcha lenta. Ótimo recurso, útil em manobras de baixa rotação, especialmente em passagens fora de estrada de baixa velocidade.
O câmbio é de seis marchas com engates precisos e macios, sem “buracos” e escapadelas. A transmissão final é por corrente, deixando o diferencial do eixo cardã para a Triumph Tiger 1200, mais cara e potente. O quick shift ajuda muito em pilotagem esportiva, mas não só: também é gostoso brincar de passar as marchas para cima e para baixo rapidinho, sem acionar a manete da mão esquerda.
Essas motos atuais começam a incorporar um nível de sofisticação muito enjoado, mesmo em modelos intermediários. A Tiger 900 tem iluminação full LED, punhos e botoeiras retro-iluminados, manoplas e bancos aquecidos (com aquecimento individualizado para piloto e passageiro) e sistema de monitoramento de pressão dos pneus. Quando são novinhas e não dão dor de cabeça, essas coisas são fantásticas e realmente úteis.
Sob o banco, há espaço para o celular viajar abrigado das intempéries e com a bateria sendo carregada por uma tomada USB. Mão na roda.
No punho esquerdo há um joystick (para quem é da geração vídeo-gamer é perfeito) de cinco direções, para o gerenciamento das possibilidades oferecidas pelo painel. Além disso, ali estão os controles do cruise control (fixa a velocidade de cruzeiro –“piloto automático”).
A Rally Pro tem equipamentos externos que caracterizam a versão, tais como os protetores tubulares de proteção do motor em caso de queda, protetores de manoplas, cavalete central (se você estiver na Patagônia ou no Tocantins e furar um pneu, vai agradecer aos céus por este equipamento); protetor de cárter em alumínio reforçado, faróis de milha em LED, ufa, um monte de coisas.
Uma moto dos sonhos, sonho caro, na faixa de R$ 50 a R$ 70 mil se espera muito de uma moto dessa, nas descrições não traz o consumo (para quem paga esse valor nessa moto não está preocupado no consumo ? Aí está o erro de avaliação) Por ser uma moto dos sonhos ela é muito cobiçada e por consequência seu seguro (ninguém tem uma moto dessa e roda sem seguro né ?) deve ser muito caro. O valor dessa moto é de um carro SUV PCD top, um Tracker por exemplo, motor mil turbo completo e econômico se forçar mais que essa linda moto. Adoraria ter uma mas ao mesmo tempo tenho medo pelo valor que chega a dar…